Chạy đua kết nối với sân bay Long Thành
- Tin tức Vũng Tàu
Tin tức Vũng Tàu
- 20 minutes read
Trên công trường gói thầu J1, thuộc cao tốc Bến Lức – Long Thành, xây dựng cầu dây văng Bình Khánh và cầu cạn bắc qua sông Soài Rạp (TP.HCM) – Ảnh: CHÂU TUẤN
Nhiều chuyên gia cho rằng hệ thống giao thông hiện tại của vùng Đông Nam Bộ và TP.HCM kết nối tới sân bay Long Thành còn rất yếu kém.
Cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây và quốc lộ 51 thường xuyên diễn ra tình trạng quá tải, các dự án kết nối khác như vành đai 3 TP.HCM, cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, Bến Lức – Long Thành… đang triển khai, trong khi dự án đường sắt nhẹ TP.HCM – Long Thành vẫn đang trong giai đoạn nghiên cứu báo cáo tiền khả thi.
Do đó theo các chuyên gia, việc chủ động đẩy mạnh đầu tư các tuyến kết nối với sân bay là điều cấp thiết.
Thêm cầu, đường kết nối sân bay Long Thành
Những ngày này, khu vực dự án xây dựng cầu Bạch Đằng 2 trên sông Đồng Nai (nối huyện Vĩnh Cửu, tỉnh Đồng Nai và TP Tân Uyên, tỉnh Bình Dương) thường xuyên có nhiều phương tiện máy móc và các kỹ sư, công nhân tấp nập thi công. Đây là một trong các công trình kết nối vùng được khởi công từ cuối năm 2021, đang được thúc đẩy để sớm đưa vào hoạt động.
Với tổng mức đầu tư trên 490 tỉ đồng, vốn đầu tư cầu Bạch Đằng 2 do ngân sách Đồng Nai và Bình Dương cùng đóng góp. Khi đi vào hoạt động, cầu Bạch Đằng 2 sẽ kết nối đường tỉnh 747 (Bình Dương) và đường tỉnh 768 (Đồng Nai), góp phần tạo thuận lợi cho lưu thông hàng hóa, đi lại từ các tỉnh Bình Dương, Bình Phước, Tây Ninh, các tỉnh Tây Nguyên… tới sân bay Long Thành và cảng Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu).
Trong khi đó, sau khi đưa vào hoạt động cầu và đường quy mô gần 1.000 tỉ đồng nối huyện Dầu Tiếng (Bình Dương) và huyện Dương Minh Châu (Tây Ninh) vào cuối năm ngoái, hai địa phương này đang tích cực thi công thêm các tuyến đường kết nối. Tại Bình Dương, đường tỉnh 744 qua huyện Dầu Tiếng được đầu tư, nâng cấp. Tại Tây Ninh, các tuyến đường Đất Sét – Bến Củi được mở rộng đã thông xe, hiện đang mở rộng thêm các tuyến đường ven sông…
Ông Nguyễn Tấn Tài – giám đốc Sở GTVT tỉnh Tây Ninh – cho biết với cây cầu và đường mới, hàng hóa từ Tây Ninh đi sân bay Long Thành (và các cảng nước sâu tại Bà Rịa – Vũng Tàu) sẽ nhanh hơn và giảm được nhiều chi phí, do không phải đi qua quốc lộ 22 và 22B thường xuyên kẹt xe, rút ngắn khoảng cách từ 20 – 30km.
Trong khi đó, từ đề xuất mới đây của Bộ GTVT, Thủ tướng đã đồng ý phương án mới để kết nối Bình Phước với sân bay Long Thành mà không phải đi qua rừng và cầu Mã Đà như Bình Phước đề xuất trước đó.
Theo phương án mới này, Bình Phước sẽ kết nối với sân bay, cảng bằng các đường Đồng Phú – Bình Dương, đường tạo lực Bắc Tân Uyên – Phú Giáo – Bàu Bàng (Bình Dương) và đường vành đai 4 TP.HCM.
Công trường dự án Bạch Đằng 2 bắc qua sông Đồng Nai nối huyện Vĩnh Cửu, tỉnh Đồng Nai và TP Tân Uyên, tỉnh Bình Dương đang được thi công – Ảnh: CHÂU TUẤN
Phát triển “hệ sinh thái” khu công nghiệp
Việc chủ động làm cầu, đường kết nối không chỉ giúp quy hoạch giao thông đồng bộ tới các sân bay, cảng mà còn tạo ra không gian phát triển mới, tạo ra “hệ sinh thái” khu công nghiệp dọc các địa phương có đường đi qua.
Trong thực tế, những tuyến đường mới đều đi qua các quỹ đất còn rất rộng rãi, các địa phương sẽ có cơ hội để nghiên cứu mở khu công nghiệp – đô thị dịch vụ, tạo động lực phát triển mới cho khu vực.
UBND tỉnh Tây Ninh và UBND tỉnh Bình Dương cũng vừa ký kết hợp tác, trong đó có đề xuất mới là làm đường 10 làn xe kết nối công nghiệp giữa hai địa phương, nghiên cứu mở khu liên hợp công nghiệp, đô thị, dịch vụ dọc tuyến đường. Dự kiến tuyến đường được đề xuất sẽ nối từ huyện Bàu Bàng (Bình Dương) qua huyện Dầu Tiếng và huyện Dương Minh Châu và kết nối với cửa khẩu Mộc Bài (Tây Ninh).
Ông Phạm Ngọc Thuận – tổng giám đốc Tổng công ty Becamex IDC (vốn chi phối thuộc UBND tỉnh Bình Dương) – cho biết khu vực Đông Nam Bộ là một trong các trung tâm sản xuất, xuất khẩu của cả nước. Chỉ tính riêng Bình Dương, cứ mỗi phút có khoảng 15 container xuất khẩu ra khỏi địa bàn tỉnh, mỗi năm tỉnh này có tới 7 triệu container xuất khẩu hàng hóa đi thế giới.
“Việc mở thêm các tuyến đường kết nối đồng bộ từ cửa khẩu đến sân bay, đến các cảng không chỉ giải bài toán cho một địa phương mà còn tạo sự giao thương cho cả khu vực với quốc tế. Về nguồn vốn để làm, nếu Nhà nước ủng hộ và có cơ chế, chắc chắn doanh nghiệp sẽ tìm ra cách làm, nguồn vốn” – ông Thuận khẳng định.
Trao đổi với chúng tôi, một chuyên gia ngành giao thông cho rằng có những dự án giao thông dùng vốn trung ương, có dự án dùng vốn địa phương nhưng có những đoạn đường, cầu quy mô nhỏ, lại liền kề với các dự án lớn đang thực hiện.
“Nếu có cơ chế đặc thù, với các dự án cần thiết làm ngay, các địa phương có thể ngồi lại để bàn cách làm sớm. Hoặc có cơ chế đặc thù sẽ “cởi trói” để thu hút nguồn vốn lớn để triển khai các dự án” – vị này nói.
Cần nối dài tuyến metro
Ông Phạm Văn Xô – chủ tịch Hội Xuất nhập khẩu tỉnh Bình Dương – cho rằng để kết nối với sân bay Long Thành không thể không tính tới phương án nối dài các tuyến metro từ TP.HCM về Bình Dương, Đồng Nai và cả Bà Rịa – Vũng Tàu.
Theo ông Xô, TP.HCM vẫn là trung tâm của khu vực nên dù sân bay Long Thành đặt tại Đồng Nai, nhu cầu hành khách từ các nơi đi về TP.HCM, rồi từ TP.HCM đi về sân bay vẫn là rất lớn. Tuy đang có một số tuyến đường như vành đai 3, 4 TP.HCM được nghiên cứu xây dựng nhưng áp lực kẹt xe vẫn rất lớn. Vì vậy, về lâu dài phải tính tới việc nối dài metro giữa các tỉnh và TP.HCM.
Đầu tư thêm các tuyến cao tốc mới
Ông Võ Văn Minh – chủ tịch UBND tỉnh Bình Dương – cho biết ngoài dự án vành đai 3 đã khởi động, Bình Dương cũng đang tích cực chuẩn bị để khởi công sớm vành đai 4 TP.HCM và đường cao tốc TP.HCM – Thủ Dầu Một – Chơn Thành. Khi các dự án này hoàn thành, từ chỗ Bình Dương “chưa có km đường cao tốc nào” sẽ có thêm nhiều tuyến cao tốc mới kết nối với khu vực.
Đồng Nai: cả 3 tuyến đường tỉnh kết nối đều chậm
Ông Võ Tấn Đức, quyền chủ tịch UBND tỉnh Đồng Nai, cho hay đến nay địa phương này đã bàn giao gần hết diện tích mặt bằng của tuyến T1, T2 kết nối vào sân bay Long Thành cho nhà đầu tư thi công.
Theo quy hoạch, tuyến T1 dài 4km có quy mô 6 – 8 làn xe nối từ sân bay Long Thành với cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu. Riêng tuyến T2 dài 3,5km có 4 làn xe kết nối sân bay với cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây. Việc kết nối giao thông này sẽ thuận lợi cho người dân ở các địa phương rút ngắn thời gian di chuyển và vận chuyển hàng hóa…
Ngoài ra, theo đại diện Sở GTVT Đồng Nai, UBND tỉnh Đồng Nai đã duyệt chủ trương đầu tư ba tuyến đường tỉnh để kết nối vào sân bay Long Thành. Cụ thể, đó là tuyến đường 770B (qua huyện Định Quán, Thống Nhất, Long Khánh, Cẩm Mỹ), tuyến đường 773 (qua huyện Xuân Lộc, Cẩm Mỹ) và 769 (qua huyện Thống Nhất, Long Thành).
Khi ba tuyến đường nội tỉnh hình thành, việc vận chuyển hàng hóa, di chuyển vào khu vực sân bay cũng như các tỉnh lân cận cũng sẽ gần hơn. Tuy nhiên đến nay việc đấu giá đất chưa xong nên việc đầu tư các tuyến đường này chậm lại.
“Tỉnh đã nâng công suất cảng Gò Dầu và đang xây dựng cảng Phước An (huyện Nhơn Trạch) để khai thác vào năm 2024. Khi sân bay Long Thành đi vào hoạt động, doanh nghiệp, người dân sẽ tận dụng các lợi thế sẵn có…”, vị này nói.
Phải có đường sắt kết nối vào sân bay
Trao đổi với chúng tôi, chuyên gia đường sắt Nguyễn Ân cho rằng bất cập lớn của sân bay Long Thành là kết nối đến các khu vực lân cận chỉ duy nhất bằng đường bộ, chưa có đường sắt.
Cách đây khoảng 10 năm, các cơ quan chức năng đã nghiên cứu, khảo sát và lập dự án đường sắt nhẹ TP.HCM – Long Thành. Tuy nhiên đến nay dự án vẫn dừng ở mức đang nghiên cứu báo cáo tiền khả thi trong khi để đầu tư xây dựng dự án đường sắt nhẹ mất 5 – 10 năm.
Cũng theo ông Ân, chúng ta đặt mục tiêu cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ trở thành một trong những trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế của khu vực. Vấn đề kết nối giao thông đến sân bay Long Thành được xác định là nhiệm vụ hết sức quan trọng. Do vậy theo ông Ân, phải xác định rõ đường sắt là chủ lực chứ không phải đường bộ, chỉ đường sắt mới giải quyết triệt để vấn đề ùn tắc trong dài hạn.
Cần bổ sung phương án ga đường sắt ngầm kết nối vào nhà ga hành khách sân bay Long Thành chứ không thể bố trí đi bên ngoài. Đường sắt nhẹ Thủ Thiêm – Long Thành dài 38km theo tính toán có mức vốn khoảng 40.000 tỉ đồng.
Nếu “liệu cơm gắp mắm”, xem xét ưu tiên triển khai, chúng ta hoàn toàn có thể làm sớm được. Đường sắt nhẹ sẽ giúp giải tỏa mọi thách thức về kẹt xe. Đây cũng là cú hích quan trọng cho ngành đường sắt tiến vào hiện đại hóa.
Dự kiến đến năm 2025, sân bay Long Thành đi vào khai thác, trong khi các dự án đường sắt nhẹ vẫn chưa thành hình. Trong khi đó theo ông Ân, người dân đến sân bay bằng cách nào là câu hỏi không dễ trả lời. Khi giao thông kết nối sân bay không thuận tiện, hiệu quả khai thác sân bay bị giảm sút, chắc chắn hành khách sẽ vẫn chọn sân bay Tân Sơn Nhất, gây lãng phí rất lớn.
“Vì thế, phương án triển khai đồng bộ đường sắt nhẹ và hoàn thiện hạ tầng giao thông đường bộ kết nối sân bay Long Thành hết sức cấp bách. Phương án giải quyết không khó, chỉ khó ở chỗ là chúng ta phải có quyết tâm”, ông Ân nói.
Xem bài gốc ở đây
